吉利“倒向”日韩电池背后：中日韩动力电池竞争蔓延至欧美

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几年前，日本和韩国电池企业从中国市场吸取了教训，如今正在东山再起，它们正与更多中国本土企业建立联系，以降低风险因素。这一次他们仍然雄心勃勃，但更加谨慎。

3月31日，天骐锂宣布其全资子公司天骐锂公司与韩国电池公司skinnovation和韩国电池材料公司ecopro分别签署了两份氢氧化锂产品长期供应协议。此外，tlk还与ski签署了一份谅解备忘录，同意电池供应链和相关技术研发，有效期为两年。

此前，2018年底，雪铁龙重启了与BAIC的电池组合资项目，并收购了电池材料企业灵宝华新。其他韩国电池公司对斯基的投资布局也有类似的想法。2018年，lg和华友钴联合成立了两家公司，分别生产三元锂前驱体和三元正极材料。

日本和韩国的电池公司在向产业链上游延伸和投资的同时，也在加强与当地企业的合作，以规避市场和政策风险。此前，lg Chem试图通过将生产线和技术转让给吉利来探索与国内汽车公司更紧密的合作。有未经证实的消息称，上汽通用汽车也已就电池合作事宜联系了lg Chem。

随着2018年电池“白名单”的取消，当日本和韩国电池公司带着重金重返中国动力电池竞争领域时，客户目标不再局限于中国本土汽车公司。凭借自身优势，他们已经开始在全球范围内“抢订单”的模式，目标是外资或合资汽车公司。

目前，在大众、通用、宝马、奥迪和戴姆勒的电池供应商系统中，至少有一家韩国电池公司被选为供应商。根据韩国电池行业和证券业的数据，截至2018年底，未交付订单(来自汽车和it行业等。)在韩国三大电池制造商中，lg Chem、三星sdi和ski的订单超过了175万亿韩元，仅2018年就收到了110万亿韩元的新订单，其中许多订单来自欧美汽车制造商。

面对日韩电池企业的竞争，以《宁德时报》和比亚迪为代表的中国电池企业也在加快步伐，希望在日韩电池进入市场之前“占据一席之地”。据不完全统计，目前，宁德时报已与国内外近20家汽车公司达成长期战略合作，成为多家汽车公司的第一供应商。比亚迪的产能也在迅速赶上。据估计，到2020年，其计划的动力电池生产能力将达到60gwh，甚至超过宁德时代计划的54gwh。

从目前的竞争态势来看，中国、日本和韩国的五家动力电池公司占据了全球市场的70%以上。根据国际电池行业专业市场研究公司sneresearch提供的信息，2018年，全球电动汽车电池出货量为109.8千瓦小时(kW)，比上一年的60千兆瓦时增长了83%。其中，宁德时代的市场份额排名第一，为23.0%，松下与宁德时代的差距不大，市场份额为21.9%。比亚迪占12.8%，lg化学占10.2%，三星sdi占5.5%，前五大电池公司占全球总量的73%。

日本和韩国大举重返中国电池市场

如今，中国、日本和韩国这三大电池大国的“三国大战”正在全球展开。

在过去的一个月里，滑雪板先后完成了在美国的第一家工厂和在匈牙利的第二家工厂的奠基工作。据韩联社报道，不久前，lg化学还在考虑在欧洲建立第二家电池工厂。此外，今年1月，松下作为特斯拉之前唯一的电池供应商，与丰田汽车(Toyota Motor)建立了一家电池合资企业，据悉其大连工厂未来可能会向除丰田以外的其他汽车公司开放。

除了位于匈牙利的滑雪电池厂，韩国三星sdi还计划在布达佩斯附近开设一家电池厂，每年可为5万辆电动汽车提供电池。对日本企业而言，去年1月，日本电池制造商gsyuasa表示，将在匈牙利建立一家组装锂离子电池的工厂，并考虑未来在匈牙利生产电池。

中国企业也在进行全球布局以抢占市场。第一站是欧洲，那里有很多汽车公司。2018年，宁德时代在德国建立了中国电池企业的第一家海外工厂。2018年底，比亚迪宣布正在规划其海外电池工厂。除了这两家公司，2017年，中国投资公司gsrcapi-tal和日产汽车公司的子公司汽车能源供应公司(AESC)接近达成收购协议，包括位于日本、田纳西州和英国的电池工厂，并有可能在欧洲其他地区建立电池工厂。此外，天津李绅还计划在德国开设销售办事处，但没有工厂。

随着新能源汽车补贴的减少，日本和韩国的电池公司开始逐步进入中国市场作为回报，并重新攻击市场。2019年除夕夜，日本《日经新闻》报道称，松下计划斥资数亿美元在其中国电池工厂部署两条新生产线，这将使松下在中国的电池产能提高80%。项目建成后，其总生产能力将达到9gwh。丰田将于2020年在中国销售的电动汽车将使用松下方形锂电池。

去年8月，滑雪宣布在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂，预计年生产能力为7.5千兆瓦时。与此同时，滑雪增加了在中国动力电池产业链的投资布局，并与当地企业合作。去年10月，斯基在常州新建了一个锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产厂。仅一个月后，sk集团控股公司sk Holdings宣布将收购灵宝华鑫铜箔有限公司的股份，成为灵宝华鑫的第二大股东。

随着2018年日本和韩国公司出现在动力电池“白名单”中，中国汽车公司开始将日本和韩国电池公司视为第二大供应商。此前，吉利汽车集团总裁兼首席执行官安从辉对媒体表示，将通过合资选择日韩电池企业作为第二大供应商。此外，特斯拉曾表示，将在中国寻找本土电池公司作为供应商。据媒体报道，在与天津李绅“八卦”之后，松下、宁德时报和lg化学都在竞争名单上。

此前，出于补贴和风险的考虑，大多数中国汽车企业选择了两家以上的国内电池制造商，这也为中国第二阵营的电池企业带来了机遇。比如，除了宁德时代，SAIC还选择了万向，BAIC选择了富能，江淮选择了郭萱高科技等等。外资汽车公司也在向当地电池供应商示好。例如，去年年底，戴姆勒与富能科技签署了一份供应协议。如今，在第一阵营电池制造商迅速扩张和日韩电池汽车公司入侵的双重压力下，中国第二阵营电池制造商的未来生存也将受到挤压。

成本差距

"一旦补贴回落，他们(当地电池公司)可能面临生存问题."中关村新电池技术创新联盟秘书长、百人电池委员会主席余庆娇表示，目前，日韩电池企业在成本和技术积累方面具有综合优势，而国内电池企业还有很长的路要走。尽管补贴在2019年大幅下降，但仍有一定程度的补贴，这将给当地电池公司一两年的喘息空间。一旦补贴在2020年完全取消，生死攸关的竞争将真正开始。

在2019版新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提高。以乘用车为例，电池的技术规格进一步收紧。就能量密度而言，2018年的要求是120瓦时/千克，这成为电池组的准入标准。与2017年的90瓦时/千克相比，标准补贴可增加一倍，即增加30瓦时/千克，最高可达25%。2018年，补贴政策首次设定了160瓦时/千克的等级，并为超高能量密度车辆的出现预留了空空间(2017年推荐目录和2018年第一批推荐目录中最高能量密度分别达到152.9瓦时/千克和158.07瓦时/千克)。

另一方面，虽然近年来动力电池价格呈现持续下降趋势，但在补贴衰退的影响下，原始设备制造商普遍认为将动力电池价格下调10%-15%更为合理。对于动力电池企业来说，在原材料价格上涨和主机厂价格下降的双重压力下，其利润空将进一步被挤压。即使是作为龙头企业的宁德，也仍然面临着成本的压力。

根据国际投资分析机构UBS发布的电池制造商成本报告，2018年底，通过对四家电池制造商生产的锂离子电池进行拆解和比较，发现松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时，lg Chem的成本为148美元/千瓦时，三星sdi和宁德时代的成本均超过150美元/千瓦时，其中宁德时代的成本最高。

根据《经济观察报》的统计，第二阵营的企业也在大规模扩张。据估计，到2020年，富能科技、李绅、郭萱高科技、益威锂能等企业的产能将扩大到12gwh-40gwh。但目前，从整体上看，动力电池企业的产能利用率不高。

根据ggii数据，2018年，与宁德时代76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用率相比，第二阵营的8家动力电池企业的产能利用率都低于40%，一般都在10%以上，产能过剩的情况更加严重。“我们应该寻找差异化的市场，如储能市场、3c市场、专用汽车市场等。这些市场也非常有利可图。不必挤压动力电池的木桥。”余庆娇认为，如果不考虑差异化竞争，补贴下降后，当地电池供应商的日子将更加艰难。

来源：新浪直播网