“苦等”34年，雅加达终于通地铁了

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这是许多人对印度尼西亚首都雅加达的第一印象。

这座印度尼西亚最大的城市，人口超过1000万，经常出现在世界封锁城市的名单上。去年在雅加达举行的亚运会开幕式上，印度尼西亚总统佐科骑着摩托车进入体育场，这也被解读为对雅加达拥堵道路状况的嘲讽。

现在，在等待了34年之后，雅加达终于迎来了第一条地铁。

4月1日，雅加达地铁南北线一期工程正式投入商业运营，这不仅是雅加达的第一条地铁，也是印度尼西亚的第一条地铁。从外界来看，这是印尼为解决这个东南亚最繁忙城市的交通拥堵问题而采取的又一举措。

但问题是，地铁的开通真的能解决交通堵塞吗？答案可能不那么乐观。

迟到

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在被封锁太久之后，雅加达的第一条地铁通车了，整个城市充满了欢乐。

一周前，3月24日，第一条地铁开通了剪彩仪式，成千上万的市民包围了现场。印度尼西亚总统乔科维多似乎剪彩并试图骑马。

这是他半年来第三次为雅加达地铁站台工作。前两次是在3月19日，也就是剪彩仪式的前五天，以及去年11月初，当时只有3%的地铁建设尚未完工。

去年夏天刚刚举办了亚运会的雅加达，在最新的世界城市名单中名列世界一线城市。然而，在同等水平的广州，有多达14条地铁线路，运行里程接近500公里。雅加达的第一条地铁可以说是迟到了。

事实上，早在1985年，印度尼西亚前总统苏哈托就提议在雅加达修建地铁系统。然而，由于亚洲金融风暴、政治不稳定、金融压力等因素，地铁梦只能搁置。直到2013年，这条线路的第一阶段才正式启动。

公众对来之不易的地铁反应热烈。据雅加达地铁公司总经理威廉·苏露莎·班达尔说，在3月12日至24日的试运行期间，每条线路的乘客多达6000人。这是该公司最初4000人目标的一半以上。

激增的需求让雅加达有信心加快更多地铁的建设。佐科说:我们的目标是在未来10年内在雅加达建设一个231公里的地铁网络。

根据中国城市轨道交通协会发布的“2018年Mainland China开通的城市轨道交通线路长度统计”，它接近西部两个城市的地铁里程水平，成都(221.5公里)和重庆(216.9公里)。

该计划已经完成，雅加达迫不及待地采取行动:在第一阶段通车的同时，雅加达宣布了地铁第二阶段的建设，而地铁第三阶段将于明年尽快开工。

印度尼西亚交通部长布迪·卡尔亚苏马迪表示，当总长约8.3公里的地铁二期工程于2024年前后通车时，预计每天将运送43.3万名乘客。总长度约78公里的第三阶段完工后，雅加达将拥有100多公里的地铁双轨轨道。

此外，雅加达正在酝酿一个独立的高架铁路网。这条高架铁路网旨在连接雅加达和卫星城市，预计将于今年晚些时候开通。如此之快，雅加达的目标很明确:到2029年，公共交通乘客的比例将从20%增加到60%。

不能被阻挡

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雅加达的紧迫性是有原因的。

在剪彩仪式上，佐科对第一条地铁寄予厚望。他直截了当地表示，希望随着地铁的正式开通，雅加达的公共交通系统能够逐步整合，让市民更容易通勤，从而放弃开车，最终缓解雅加达严重的交通拥堵。

多年来，雅加达已经因封锁这座城市而闻名。一份关于世界上最拥挤城市的调查报告显示，雅加达每年停建和开工33240次，居世界第一。

在inrix 2017全球拥堵评分表中，当地司机在高峰时段的平均年拥堵时间高达63小时。在世界上1360个城市中，雅加达的拥挤程度排名第12位，超过99%的其他城市远远落在后面。

时间就是金钱，滞留在雅加达的每一分钟都承受着巨大的经济损失。根据印尼国家发展规划局的数据，大雅加达每年的交通拥堵成本高达65万亿卢比(约合46亿美元)。

正因为如此，环境保护组织将把雅加达交通的碳排放量减少一半左右，并对新开通的地铁抱有希望。

一方面，雅加达因为人口密集而被封锁。这里的常住人口是1027.7万，大杰克特的人口是这个数字的三倍。更要命的是，雅加达的常住人口约为北京的一半，面积只有740.28平方公里，约占北京人口的4.5%，但人口密度不难想象。

另一方面，在2007年至2017年的十年间，印度尼西亚的人均国内生产总值从857美元增加到3，847美元，几乎是以前的五倍。有人指出，收入的增加导致了汽车购买者的迅速扩张，尤其是在雅加达。

根据大雅加达交通局(bptj)的数据，雅加达居民拥有1300万辆摩托车和440万辆汽车，每人一辆摩托车，每两个人拥有一辆汽车。

然而，雅加达基础设施建设的速度远远落后于汽车保有量的增长。

刚刚开始

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备受期待的雅加达地铁不太可能有效解决交通堵塞。

近年来，不仅雅加达，而且东盟国家对汽车的需求也大幅增加。数据显示，从2000年到2016年，在印度尼西亚等五个主要东盟国家，汽车销量年均增长率高达7.1%。这一数字是包括马来西亚在内的同期全球汽车销量年均增长率(3.5%)的两倍多。

与地铁建设刚刚开始的雅加达不同，马来西亚首都吉隆坡拥有许多城市轨道交通线路。在吉隆坡，汽车数量也在快速增长，交通拥堵的噩梦还在继续。

吉隆坡的面积不到北京的1.5%，拥有包括地铁在内的10条城市铁路线，这个数字接近北京运营的地铁线的一半。不仅如此，其城市长廊的官方城市宣传影片显示，吉隆坡的快速交通系统计划2和第三轻轨计划仍在增加。

然而，当你走进吉隆坡的地铁站时，仍然只有少数乘客在车站和火车上。相反，在已经足够拥挤的道路上，不时有摩托车手呼啸而过车库。

在早晚高峰的吉隆坡，没有交通堵塞的时候。当地居民徐光裕坦率地说，这里的人似乎更喜欢骑车或开车，周围的人很少，所以他们有乘坐公共轨道交通的习惯。

对此，印尼消费者基金会(ylki)曾指出，如何让当地居民接受地铁是关键。就连佐科自己也说，除非我们愿意适应新的文化，否则拥有地铁是没有意义的。

适应性不应该完全取决于居民的主观意愿，还需要客观环境和规划的配合。目前，许多城市已经将注意力转向轨道交通引导下的tod城市发展模式。

作为tod模式的先驱，日本东京23区有42条2246公里的铁路线，日平均客流量超过1000万人次。轨道交通非常发达，这是人口密集的特大城市缓解交通拥堵的典型案例。

日本tod的魅力在于实现了城市发展中的人文回归。日本著名规划师、建筑师、tod规划设计专家Shotaro Watanabe说。

像东京这样的城市几乎完美地将交通、商业价值、公共空与以人为本的生活融为一体，体现了以人为本的城市发展理念，让生活变得更加美好。

雅加达和吉隆坡的现有模式大多是由美国城市规划发展而来的，即侧重于机动车而非公共轨道交通，这可能会导致行人缺乏长期的乐趣。

基于此，Shotaro Watanabe的建议是:根据人们的需求，建立一个完善而有趣的慢行系统，让人们喜欢先乘坐公共交通工具快速到达，然后在车站周围慢速行驶，这自然会减少他们对驾驶的依赖。

它总结了日本的经验，反映了城市轨道交通的四个层次:缓解拥堵、提高效率、重塑城市，然后在雅加达开通第一条地铁，这对于以人为本的治疗来说是备受期待的，最多只能算是第一个层次，迈出了第一步。

来源：新浪直播网