加氢站建设滞后于氢燃料电池车发展 两会代表委员建议给予运营补贴

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氢，被称为最有前途的二次能源，正成为资本市场的新宠。今年以来，燃料电池板块在a股市场掀起了一股巨大的上涨趋势，其中拥有燃料电池概念的三大上市公司，包括熊涛、雪人和大阳电器，涨幅均超过44%。

《国家商报》记者注意到，在最近召开的全国代表大会上，至少有四家汽车公司的代表建议大力发展氢燃料电池汽车。如全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，通过国家层面的统筹规划，将氢能从国家重点发展方向提升到国家发展战略层面，做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。广州汽车集团董事长曾庆红也建议增加对氢燃料电池汽车的补贴。

此外，中通客车董事长李、长城汽车总裁也呼吁调整氢能产业政策，避免氢加气站成为形象工程。

虽然中国从“九五”开始就规划了氢燃料电池汽车的研发，与发达国家相比起步时间还不算太晚，但可持续的商业模式还没有形成，关键在于氢加气站建设成本高。

昂贵的氢燃料站

资本市场对燃料电池概念的追求与行业中氢燃料电池汽车的乐观未来发展有关。“到2030年，中国氢能汽车工业的产值预计将超过万亿元大关。”中国工程院院士、中国汽车工程学会会长李俊公开表示。全国政协常委、中国科学院院士高3月4日也对媒体表示，预计到2030年中国将拥有100万辆氢燃料电池汽车。

事实上，中国对发展氢燃料电池汽车有许多“优惠政策”。例如，到2020年，国家对纯电动汽车的补贴将完全取消，但对氢能和燃料电池汽车的补贴将继续。此外，2018年，国务院发布了《第十三个五年国家战略性新兴产业发展规划》，提出要系统推进燃料电池汽车的R&D化和产业化，到2020年实现燃料电池汽车的规模化生产和大规模示范应用。

在政策的支持下，氢燃料电池汽车近年来在中国发展迅速。数据显示，从2016年到2018年，中国在三年内售出了3428辆燃料电池汽车。然而，我国氢加气站的建设远远落后于氢燃料汽车的发展。根据《中国氢能和燃料电池2018年年度报告》，截至2018年11月，中国已建成27个氢加气站，其中3个已经拆除。

目前，建设一个中型氢加气站的平均成本约为1000-2000万元，而氢燃料电池汽车的数量较少，这使得氢加气站的运行更加困难。据记者调查，上海嘉定江桥第三阶段加氢站项目投资高达1100万元人民币。5个月运行的综合数据表明，氢气成本占氢气加气站运行成本的65.2%。上海嘉定江桥加氢站的工作人员说:“加氢站离盈利还有很长的路要走。”

氢加气站建设成本高是由于关键设备的进口。例如，投资比例最大的压缩机成本为27%；二是储氢设备，成本达到20%；加氢设备的成本也占16%。

两个协会的代表对“氢”提出了建议

如何解决氢加气站造价高、建设速度慢等问题，是今年两会上众多汽车企业代表的热门话题。

全国人大代表王凤英指出，目前我国氢能基础设施建设，特别是氢加气站建设非常缓慢，严重影响了国内氢燃料电池汽车的发展步伐。她还呼吁中国紧急加强氢能基础设施建设和发展，特别是氢加气站，理顺整个氢燃料电池汽车产业的生态链，以促进中国氢燃料电池汽车产业健康快速发展。

曾庆红认为，应实施氢加气站规划，通过各种形式的补贴，逐步加快氢加气站的布局和网络建设。他建议，一方面，政府应该增加对氢加气站的补贴，另一方面，加快氢生产和工业发展，并降低氢成本。同时，从运营角度来看，应考虑对氢加燃料运营给予补贴，以促进氢加燃料站的网络化建设。

高认为，要发展氢能，首先要搞好技术改造和创新。“从技术角度来看，车用燃料电池技术应该在五年左右的时间内逐步成熟，但目前，制氢技术、储氢技术和氢气运输技术都是低能效、高成本的技术。新一代制氢技术在科学层面取得了突破，但如何实现工业化应用更为重要。”高认为，发展氢燃料电池汽车的最大困难是车载储氢。如果车载储氢技术达不到理想状态，就需要依靠技术创新来解决。

此外，高还提出尽快解决车用燃料电池膜电极的“瓶颈”技术。“现在我们基本上接近掌握燃料电池动力系统、燃料电池发动机和燃料电池堆技术。唯一的短板是膜电极。”高说:“目前国内还没有真正能满足商用车需求的膜电极，膜电极占电池堆成本的70%，相当于‘芯片’，这是个大问题。”

编辑段思耀

来源：新浪直播网