全国人大代表蔡继明：建议降低网约车门槛

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你是否也觉得越来越难买到网上汽车了？或者即使你能预约，时间也会在漫长的等待中流逝...

3月2日，全国人大代表、清华大学政治经济研究中心主任蔡继明在关于今年全国人大提案和建议的新闻发布会上表示，应降低网上购车的准入门槛，以缓解人们出行的困难。

蔡继明给出了这样一组数据:2018年，在相关部门对扣留车辆罚款等处罚越来越严厉的背景下，2018年3月至12月，接受订单的司机数量下降了42.4%。根据计算，从开始叫公共汽车到乘客收到公共汽车订单的时间大约是以前的1.5倍。

以北京为例，当地户籍限制网络司机，乘客打电话叫车的等待时间大幅增加。在正常工作日的早晚高峰时段，乘客从叫车到上车的平均等候时间超过13分钟，在热点地区乘客叫车的等候时间往往超过30分钟。

网络汽车市场“五难”并存

自2016年《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》实施以来，各地出台了网上出租汽车实施细则，在户籍、车辆、从业人员平台等方面设定了一定的门槛。在蔡继明看来，与安全和服务没有密切关系的是高门槛，这制约了网络汽车产业的健康发展，导致“五难”并存。

除了人们出行困难外，这也是司机就业困难的部分原因。目前，北京、上海、天津等八个城市规定，只有在本市注册的居民才有资格从事网上汽车服务。据相关报道，只有1%的司机在北京注册，只有3%在上海注册。

记者注意到，去年两会期间，蔡继明也就此问题提出了一些建议。他认为，地方政府在发布网络汽车的详细规定时，不应利用当地户籍限制司机上网。

由于不同地方的规则和标准不同，“行业合规困难”也是当前的一种情况。蔡继明提到，96%的城市都对车辆的价格、轴距和排量设置了限制。超过100个城市要求车辆在3年内，超过60个城市要求轴距大于2650毫米，排量大于1.6升。超过50个城市要求汽车价格超过12万元或当地巡航出租车价格的1.5倍；超过40个城市要求在申请营业执照前设立地方分支机构。

“不合理的高进入壁垒导致高合规运营成本，这不仅违背了互联网的“一点接入，全网服务”的特点，也大大增加了企业的组织成本。”他告诉《国家商报》记者，经营困难的问题不容忽视。

在公众最关心的安全方面，这也是一个“困难”。“目前，进入网络汽车的门槛太高，导致大量网络汽车司机被迫转向黑色汽车。黑车完全脱离了政府和平台的监管，隐藏着更高的安全风险。”蔡继明说。

完善现行网络汽车监管政策

如何改善“五个困难”并存的局面？

蔡继明认为，按照十八届三中全会精神，在市场能够有效配置资源、加强行业自律的地方，政府监管应当坚持审慎和宽容的原则。为了促进网络汽车产业的健康发展，更好地满足人们多样化、高质量的出行需求，建议从四个方面完善现行的网络汽车监管政策。

首先，监管的重点应该转移到安全和服务上。为减少与安全和服务无关的车辆的进入障碍，应取消对从事网上租车的员工的户籍限制，并保障当地注册人口和非注册常住人口的平等就业权利。同时，赋予网络汽车平台公共数据审计权限，有助于平台掌握用户的优先进入门槛和事件中的动态安全监管。此外，建议交通运输部牵头行业龙头企业，制定符合网络汽车新业务特点的服务指标体系和基本规范，引导行业不断提高质量、提高效率、提升出行安全服务水平，全面提升网络汽车产业。

安全性怎么强调都不为过。交通运输部部长李最近在国务院办公厅的新闻发布会上说，“我们对新的经营形式的监管重点也是安全。”

其次，蔡继明建议，鉴于全日制和非全日制工作并存，应建立分类监管模式。对于专职司机及其车辆，可严格要求其取得准入资格，并按照相关规定申请三证；兼职驾驶员均实行备案管理，只需取得网络驾驶证，不再需要取得车辆运输证。

第三，建立“政府管理平台、平台管理公司”的监管模式。“一方面，开放公共部门的数据，如公共安全、交通、金融等。，赋权网络汽车平台，为政企协调和数据共享建立信用监管基础。”蔡继明表示，另一方面，完善网络汽车平台在服务过程中对驾驶员和乘客双方安全负责的监管机制，与网络汽车平台共同建立适应行业特点的大数据监管体系。

第四，蔡继明认为，对于新旧格式中存在的共同问题，不应采取歧视性监督。对于互联网上合法经营的新业务中存在的问题，有必要认清原因，找到问题的根源，不要被食物噎住，用棍子打死。建议交通运输部与企业密切沟通，加快业务整改，在建设强大安全技术和制度防线的基础上，尽快推出班车服务，更好地满足公众出行高峰需求。

来源：新浪直播网