动力电池迎第一波报废潮：车企无力回收 终端市场乱象丛生

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“电动汽车的使用寿命一般为5~8年，这意味着动力电池回收的第一波浪潮已经到来，但我们还没有一个系统的回收渠道，我不知道该如何开始。”谈到电池回收，多年来一直在销售新能源汽车的王宁(化名)直言不讳地表示:“这是非常混乱的！”

王宁成功的新能源公司是山西的一家新能源商用车公司。虽然在国外并不知名，但生产的新能源汽车在山西非常普遍。目前，成功的新能源有一定的销量，但没有电池回收系统。

目前，动力电池的报废期已经到来，100亿规模的市场即将开放，但电池回收体系仍相对混乱。如何让每一个“退役”的动力电池找到最终的归宿，是目前业界正在思考的问题。

行业爆炸仍然遥遥无期

2018年，工业和信息化部发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，要求汽车制造商承担动力电池回收的主要责任。此外，电池制造商应与汽车制造商合作，根据国家标准的要求对其动力电池进行编码。电池制造商和汽车制造商应及时通过追溯信息系统上传新能源汽车动力电池代码及相关信息。但是，在实际操作过程中，存在很多问题。

“为了获得新能源补贴，我们通常会将购买的汽车送到深圳等补贴较高的城市进行系统申报，然后将它们运往山西销售。”王宁告诉《国家商报》，以这种方式销售的新能源汽车实际上相当于一辆“二手车”。

这意味着许多新能源汽车在实际销售前就已经在系统上报告了，通过系统跟踪很难找到真正的车主，更不用说通过追溯信息系统及时了解电池情况了。因此，可以看出，通过系统跟踪的电池恢复不能在地面上实现。

除了销售前的“篡改”，新能源汽车在流向市场的过程中也很棘手。王宁透露，在一级经销商从制造商手中接车后，一些车辆将直接出售给消费者，一些车辆将转移给二级经销商，而其他车辆将通过二手车市场转移给其他消费者。

经过复杂的过程，动力电池回收终端市场变得更加混乱。“经销商、消费者和二手车市场已经多次易手，这使得追踪新能源汽车搭载的动力电池变得更加困难。”王宁说道。

此外，新能源二手车的低剩余价值率也使得动力电池难以回收。以成功的新能源为例，在售车型的销售价格区间在3万元至15万元之间。“新能源汽车的保存率很低，尤其是低端电动车的保存率更差。经过一年的使用，这辆10万元的车只剩下5万元的残值。”王宁表示，一些消费者宁愿购买新车，也不愿低价出售，这也延长了电池回收周期。

“5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的通用寿命。如果按照2014年中国新能源汽车开始快速增长的节点计算，第一批大规模动力电池已经进入淘汰的临界点。根据公安部的数据，截至2018年底，中国新能源汽车数量为261万辆(包括211万辆纯电动汽车)。今年被认为是国内动力电池回收行业爆发的第一年。据估计，到2020年，新能源汽车的退役动力电池将达到20多万吨。

然而，在现实生活中，它并没有按照预期的“剧本”发展，具有高度确定性回收前景的电池回收行业至今也没有爆发。

复杂的电池回收工艺已成为其发展缓慢的主要原因。一家专注于电池回收的公司负责人告诉记者，“电池回收的安全风险仍然难以解决，因为电池剩余寿命和一致性的评估在行业中还不成熟。每个电池的使用率不同，不同厂家的电池型号也不同，甚至同一型号的电池寿命也不同。”

记者了解到，目前动力电池回收主要有三条途径:一是通过电池制造商；二是通过4s店渠道；第三，通过消费终端市场。

“现在大部分动力电池回收工作由电池制造商承担，4s店和消费终端市场的回收比例可以忽略不计。”上述关注电池回收的公司负责人告诉记者，电池回收的难度在一定程度上影响了整个行业的发展。

一些生产电池的汽车制造商也建立了电池回收系统，比如比亚迪。比亚迪相关负责人告诉记者:“与其他回收非自产动力电池的汽车公司相比，我们回收自己的电池，因此我们对电池性能和化学成分有了更好的了解。”

换电是出路吗？

随着动力电池“退役潮”的到来，我国17个省市被选为动力电池回收试点地区。资本、汽车制造商和动力电池制造商都在抢占动力电池回收市场。

据上述比亚迪相关负责人介绍，比亚迪基本掌握了电池回收技术，包括自主研发设计全自动动力电池气密拆解设备，从而实现电池所有组件(电池中所有物质)的回收等。

不同于传统的电池回收模式，如比亚迪和宁德时代，许多汽车公司已经开始了一种新的模式——改变电力。一些分析人士认为，虽然许多汽车公司推出这项业务的初衷是为了解决新能源汽车的续航焦虑问题，但电力交易业务的商业模式使得电池的监控和跟踪更加可控。

记者了解到，BAIC新能源等汽车公司已经推出了“车电分离”的电力交易业务模式。例如，BAIC新能源推出的首个私人电力交换模式——欧盟快换版，在消费者购车时将被取消5万元的电池价格，电池将通过租赁和更换电池来使用，月租金为458元。到目前为止，BAIC新能源已经在北京建起了100座发电站。

然而，有一种观点认为，汽车公司推出的电力交易业务更像是一种金融产品。根据所谓的车电分离方案，电池的所有权在到期后仍归用户所有，而且只是无息分期付款。

“由于每辆电动汽车所用的电池在电气性能、机械性能和外形上各不相同，这将导致无法在动力交换站形成网络效应，也不可能同时为多个汽车制造商交换电力。”电动汽车动力转换公司创始人黄嘉熙分析说，在现有的技术和商业模式下，建立一个为所有模式服务的动力转换站是不现实的。

据了解，目前的电能交换模式在汽车公司的业务规模中所占比重不大，主要集中在提供充电、自建DC充电桩、目的地充电桩和公共充电桩。然而，尽管电力交换的规模尚未达到，但电池跟踪可控制是一个全新的概念。

编辑朱昱

来源：新浪直播网